Амфибия бочка ссср статья


Интернет-магазин - Статьи - КБ Евгения Рыбкина - ParkFlyer 7. Амфибия » » » Информация Разделы Поиск Введите слово для поиска. Не взлетим, так поплаваем. Здесь описывается конструкция относительно простой модели летающей амфибии Ш-2, построенной давно, еще в 2000г, и отмеченной еще в самой первой статье про паркфлайеры, где был дан обзор еще 8 моделей. Логично было бы ее написать сразу после первой статьи, но тогда был сделан выбор в пользу По-2 как наиболее типичного и технологичного. На примере же этой простой и небольшой модели Ш-2 описываются многие принципы построения и эксплуатации "водных" моделей, характерные и для более крупных амфибий. Прототип Самолеты, использующие в качестве аэродромов водную поверхность, я бы условно поделил на 3 группы: - Гидропланы. Это может быть обычный, "традиционный" самолет, у которого колеса шасси заменены на поплавки. Среди них больше всего тренировочных высокопланов, но есть и среднепланы и даже низкопланы. Нередко длина и мидель поплавков сопоставимы с таковыми размерами фюзеляжа. Что, разумеется, дает в полете лишнее лобовое сопротивление и требует дополнительной мощности мотора. Тем не менее, среди гидропланов в 30-е годы прошлого века было немало гоночных самолетов, ставивших свои рекорды. Объясняется это тем, что поверхность воды в отсутствие волнения дает ВПП практически бесконечной длины, что может облегчить и разбег, и посадку скоростного самолета. А поплавки делаются обтекаемой каплевидной формы. У этих летательных аппаратов фюзеляж имеет форму лодки-глиссера. Глиссерный редан дает возможность разгона аппарата до взлетной скорости. Лодка более устойчива к волнению моря, ЦТ машины можно сделать ниже, и суммарное лобовое сопротивление фюзеляжа-лодки все же меньше, чем у сочетания фюзеляж+поплавки. Небольшие боковые поплавки, подпирающие консоли, добавляют устойчивости. Многие военные корабли начала прошлого века имели в своем арсенале летающие лодки, выполняющие, главным образом, разведывательные функции. Отличаются от предыдущих наличием колесного шасси, обычно убираемого. Есть еще и 4 группа, особенно удачно получившаяся именно у наших конструкторов - экранопланы. Эпиграф статьи для них особенно подходит. Не знаю, правомочно ли считать их полноценной авиацией. Ш-2 конструкции Шаврова относится к 3й группе - летающая амфибия. Неоценимы заслуги этой машины, особенно в деле освоения Арктики, а также во время военных действий в этом регионе. Мне показалось знаковым, что и на этой машине устанавливался мотор М-11, применяемый на уже моделированных нами По-2 и ранних версиях Як-12. Если машина способно неплохо летать с не очень сильным мотором, то это лишний раз говорит о ее качестве. При анализе конструкции прототипа была отмечена простота и функциональность элементов. Некоторые детали имели двойное назначение. Это уже упоминавшийся фюзеляж-лодка. Самолет выполнен по схеме полутораплана, наиболее устойчивой для того времени. Небольшое нижнее крыло является одновременно креплением боковых поплавков, и большой угол установки его дает при разбеге приличный экранный эффект. А поплавки - тоже профильные и участвуют в создании подъемной силы. Моделисты любят стремительные формы Ш-2 и воспроизводят ее в моделях самых разных масштабов. Это и традиционные 1. И модели Ш-2 не обманывают своих строителей, добросовестно воспроизводя качества настоящей амфибии. В общем, освоенный и проверенный прототип. У меня это была первая самостоятельно спроектированная и построенная полукопия, полетевшая именно так, как я хотел, и даже в чем-то. Она и сейчас жива, и до сих пор летает. Чертежи и расчеты Одним из основных факторов при проектировании модели у меня тогда был момент транспортировки. Именно это заставляло делать модели разборными, и размахом в пределах 1м. Именно это, а не что другое, привело к выбору масштаба примерно 1:12, как оказалось, весьма популярному. Здесь я умышленно привожу файл чертежа неразрезанным, чтобы желающим легче было перенастроить его на другой масштаб. Источник - журнал Ниже рассказано, почему у меня масштаб чертежа выбран несколько меньше, чем 1:12. Мотор здесь расположен в крыле, над фюзеляжем, и лопасти винта проходят буквально в нескольких миллиметрах над корпусом лодки, перед кабиной. Получается непосредственный обдув кабины, совершенно ненужный. Ох, и тяжко, наверное, было летчику в открытой кабине, когда прямо в него дуло от пропеллера. Зато обдув крыла и оперения - лучше не придумаешь, фюзеляж не мешает, находясь как бы "отдельно". Но тогда получается, что при размахе модели около 900мм диаметр винта меньше 200мм меньше 8". Это означает невозможность применения традиционной для слоуфлайеров экономичной мотоустановки со слабым 280м мотором, с большой редукцией и большим винтом в 9-10". Это означает, что придется ставить винт небольшого, масштабного диаметра и, наверное, большого шага, а для создания необходимой тяги на нем применять высокооборотный мотор типа Speed 300 и небольшую редукцию. А модель делать легкую, обтекаемую, с расчетом на скорости поболее, чем у паркфлаера По-2. Обводы Ш-2 это в принципе позволяют. Но этот режим не экономичен, и главное - хватит ли в этом случае статической тяги для разбега и отрыва модели от воды, среды вязкой и коварной? Поскольку были сомнения в летучести и ВПХ модели, профиль крыла, в оригинале вот такой откроется в новомокнебыл заменен на более технологичный плоско-выпуклый ближайший аналог - Clark-Y с толщиной в 10%, который был применен и на модели По-2 откроется в новом окне. Внизу - тот же профиль для нижнего крыла. Тогда еще у меня не было никаких MotoCalcoв и никаких симуляторов интернетов, так что строить пришлось, понадеявшись с одной стороны, на незначительный личный опыт, а с другой - на известный русский "авось". Задним числом даю расчет. Этот винт продается отдельно, его я использовал в данной модели. Правда, штатный редуктор этой модели был громоздок имел торцевое крепление, что для установки в крыле Ш-2 неудобно. По случаю приобрел редуктор Graupner для 280го мотора с похожей редукцией 1:3 и креплением боковыми цапфами, наподобие ДВС-ного двигателя. Если изъять из него 280й мотор, то 300й на место него не влезает, поскольку больше диаметром буквально на миллиметр. Поэтому стакан посадочного места редуктора был надрезан вдоль, что, однако, не повлияло на прочность конструкции, ибо мотор в стакане крепится винтами за его торец, где у него уже есть отверстия и даже с резьбой. Для более распространенного винта Graupner CamSlimProp 8"x6" модель можно сделать более соответствующей масштабу 1:12, но и редукция понадобится побольше. Именно с этим редуктором и винтом дан расчет. Замеры не дали сколько-нибудь заметного снижения статической тяги из-за повышения редукции с 1:2. Нельзя сказать, что этот режим для мотора выгоден и благоприятен. И это видно по красным строкам таблицы расчета - перегрузка винта. Если судить по статистике эксплуатации Skyrunner, где ресурс мотора вырабатывался примерно за 2. Но другого выхода в лице бесколлекторного мотора у меня на тот момент не. Конструкция На всякий случай привожу два варианта откроется в новом окне - технологический разноцветные детали и текстурный фактура пенопластакому как удобнее. Никаких принципиально новых материалов по сравнению с По-2 в модели. За исключением того, что вместо голубого строительного пенопласта Floormate, о существовании которого я тогда даже и не знал применен белый строительный пенопласт ПС-35. Его я купил как-то в подмосковном Красногорске, где есть комбинат строительных пеноматериалов. Плотность у него примерно та же, но он крупношариковый. Правда, шарики у него спечены довольно плотно, до "сотового" состояния, но все равно прочностные свойства его хуже, нежели у однородного Floormate. На тот момент по качеству лучше его была только "потолочка", но здесь мне требовались монолитные детали произвольной толщины. Как видно из сборочного чертежа, модель проста и незатейлива. Консоли крыла W1, W2, центроплан W3 и оперение ST, E1, E2, K, R - монолитные, имеют постоянный профиль, а посему изготовлены продольной резкой, как в случае с По-2. Профиль крыла здесь изменен до плоско-выпуклого, наподобие того, что применен в По-2. И точно так же плавно срезаны и сошкурены законцовки сложной формы. Сложная на первый взгляд форма вертикального оперения K,R в действительности успешно воспроизводится из профильных заготовок аналогично законцовкам верхнего крыла. А вот для нижнего крыла LW1, LW2 и поплавков CW1, CW2 пришлось поработать поперечной резкой, с шаблонами из алюминия. Центроплан W3 - это просто урезанный по профилю фрагмент заготовки крыла. По сравнению с По-2, руль высоты E1-E2 на Ш-2 занимает меньшую часть хорды горизонтального оперения. Оттого руль высоты получается тонким, из пенопласта ПС-35 его следует ожидать слишком гибким. Поэтому обе половинки руля высоты я сделал из более прочного ПС-60. Но возможен и другой вариант, меньше утяжеляющий хвост - силовой элемент стабилизатора STP, текстолитовую полоску "на ребро" делать во всю длину стабилизатора, одновременно усиливая тем самым и руль высоты. И помогают в этом еще и подкосы стабилизатора - из согнутой коктейльной трубки. В любом случае при транспортировке и хранении на хвостовое оперение надевается большой предохранительный кубик из упаковочного пенопласта. Корпус лодки-фезюляжа выстроен "коробкой" даже без шпангоутов, изогнутыми 6мм листами бортов F4 и F5 по направляющим днищ F1, F2 и крышек F3, F6, F7. Смыкаются эти бортовые листы спереди с днищем, опираясь внутри на сухарик F9 из ПС-60. Днища F1 и F2 можно склеить из двух половинок с трапецеидальным сечением, а можно и вырезать целиком, продольной резкой, снимая по "треугольнику" с каждого края. Поскольку F1 сложной формы в плане, заготовку при резке придется подворачивать. Затем она гнется в соответствии с чертежом и контуром бортов. Поскольку соединение получается напряженным, применяется быстротвердеющий клей, например пятиминутная эпоксидка. В остальных случаях, где соединение не напряжено, я обошелся обычным ПВА, фиксирую шов булавками. Утверждение, что шов ПВА боится воды, не совсем верно - это так только в течение первой недели, пока еще идет полимеризация клея. Попутно клеевые швы являются одновременно дополнительными ребрами жесткости. Правда, в случае капота лодки жесткости не хватило, и уже в процессе эксплуатации когда после очередной, довольно невинной посадки его загнуло гармошкой пришлось его разрезать вдоль и вклеить тонкую 0. Обратите внимание на скосы бортов в тех местах, где к ним приклеиваются детали F6, F7. Мера вынужденная, иначе крышка в этих местах будет слишком тонкой и порвется. Самая "страдаемая" часть модели - это, разумеется, нос. У модели классической схемы в носу есть мотор, крепкая моторама, да и вообще это место обычно усилено. Здесь это надо делать искусственно. Сухарик F9 хоть и внутри, но здорово помогает делу, вместе с FP3. А снаружи я усилил нос, обклеив его стеклотканью. И точно так же, полосами стеклоткани на эпоксидке, усилен редан лодки - традиционно нагруженное место любого глиссера. Также я посчитал нужным усилить передние кромки оперения и в особенности киля, ибо на нем еще и находится стабилизатор. А вот передние кромки консолей крыла я так усиливать не стал, ограничившись полосками папиросной бумаги на том же ПВА. Крышка F3 - самая толстая и массивная из пенопластовых деталь модели. Поскольку достигнуть аккуратной ее формы в лобовой части, с нужным углом, получилось затруднительно, я не стал это делать, а просто закрыл это место пенопластовой накладкой F8, а лобового стекла вообще не стал делать будет мешать закладыванию аккумулятора, как на По-2. Поскольку прототип в целях транспортировки на судах сделан со складывающимися консолями см. Так же, как и на По-2, имеется два направляющих штыря из алюминевой 3мм проволоки для сочленения консолей с центропланом, и ферма - также из алюминевой проволоки 2. Задняя часть фермы проходит через трубочку по шву, соединяющий борта с монолитной крышкой F3. А передняя своими петлями огибает еще одну деталь из алюминевой проволоки 2. Здесь надо сказать, что вопрос фиксации этого шасси в поднятом и выпущенном положениях так и не был толком решен. Ковырять борт для установки какого-либо фиксатора совсем не хотелось, а липучки и двусторонний скотч в воде быстро "отказали". Поэтому я временно стянул ниткой стойки шасси над капотом, обеспечив некую фиксацию в поднятом положении. Замечу, что в выпущенном положении стойки шасси при посадке если и "ползут" назад, то тут же упираются в нижнее крыло, обеспечивая штатную посадку на колеса. А вообще напрашивается некая полоска тонкого текстолита, изогнутая дугой и вклеенная в борт под стойкой. Небольшие пропилы в этой полоске смогут хоть как-то зафиксировать стойки. Консоли нижнего крыла также надеваются на проволочные стержни только тоньше, 2мм. Желательно, чтобы передний стержень дошел до конца консоли - тогда тонкие пенопластовые кончики, выступающие из поплавков, не будут отгибаться и мяться. Эти стержни в фюзеляже проходят не только сквозь борта, но и сквозь сухарики блока сервомашинок, что дает гораздо большую прочность конструкции. И хотя отверстия для них находятся выше ватерлинии, каналы получаются отделенными от внутреннего пространства лодки, что также мешает проникновению воды. Из-за такого крепления сервомашинки приходится устанавливать высоко и "вверх ногами", прижимая их к крышке, а не к днищу. И они получаются неизвлекаемыми. Странный скос спереди у сухарика SB1 вызван необходимостью облегчить закладывание аккумулятора. Единственная щель в фюзеляже-лодке - отверстие для кабины, через которое и закладывается аккумулятор. В районе этого выреза борта усилены изнутри пластинами FP1, FP2 из ПС-60 толщиной 2мм, дотянутыми и до узла шасси. Эти пластины также подпирают стойки фермы крыла и одновременно являются стенками аккумуляторного отсека. Чтобы аккумулятор там не болтался, вклеены мягкие пенополиуретановые бруски A1, A2, A3, зажимающие. Колеса у модели полностью идентичны колесам на По-2, с поправкой на цвет материала. Пенопласт ПС-60 пригодился и здесь, но чтобы ступица колеса не разбалтывалась на алюминевой проволоке, вклеена трубочка из свернутой по размеру полоски стеклоткани. Не гоночное колесо, но для грунтовой ВПП сойдет. Моторама М1 вырезана из 1мм текстолита и не просто вложена в вырез детали W3, а еще и прикручена к алюминевым стержням крыла нитками, для чего в ней есть соответствующие отверстия. Спереди по бокам она зажата петлями фермы крыла. Так что в принципе моторама снимаема. Спереди в ней сделана прорезь под редуктор, с выкосом вправо 3град. Пенопластовую крышку моторамы М2 проще сделать из двух деталей - профильного куска, вырезанного из центроплана, и наклеенной сверху скругленной накладки самая сложная по форме пенопластовая деталь. Для успешного взлета с воды рекомендуется установка мотора так, чтобы ось винта "смотрела" вверх". Поскольку у высокорасположенного мотора на взлете возникает еще и опрокидывающий вперед момент, этот угол делают весьма приличным - до 5град. Это видно и на исходном чертеже Ш-2. Так я и сделал вначале. Однако, это противоречит условию устойчивости нормального полета самолета - получается вертикальный выкос мотора вверх относительно крыла. А если к этому добавить еще и огромный, судя по чертежу, угол установки крыла - 3градуса, то получаются хорошие условия для взлета, но, как показывает практика, безобразные - для обычного горизонтального полета. В условиях слабого мотора, задача которого лишь в поддержании высоты горизонтального полета в нормальных метеоусловиях это еще как-то приемлемо. Но на небольшой модели, на которую воздействуют самые разные ветра и турбулентности, и где тяговооруженность требуется явно выше, выкос приходится делать именно. Так что пришлось не только уменьшить угол установки крыла до 2град, но и вовсе отказаться от вертикального выкоса мотора вверх относительно крыла. А поскольку при этом винт уперся в капот, пришлось немного поднять крепление редуктора, подложив под его цапфы небольшие прокладки. Поскольку редуктор не соосный, получилось, что собственно электромотор как бы выпадает из обтекателя моторамы, но зато замечательно обдувается потоком от винта. Декоративные "рубашки цилиндров" из небольших оклеенных папиросной бумагой пенопластовых цилиндриков, приклеенные к обтекателю моторамы на двустороннем скотче, отчасти компенсируют "немасштабность" выступающего снизу "настоящего" мотора. В процессе эксплуатации и перевозки выяснилось, что необходимости снимать консоли нижнего крыла нет - габарит модели и так остается небольшим. Посему в транспортном состоянии модель выглядит так: А в собранном - так: Несколько слов о примененных компонентах бортовой аппаратуры. Приемник Jeti Rex 4, сервомашинки Graupner C141 0. Испытания, доработки и полеты Обязательная стадия испытаний гидроплана - проверка на герметичность и плавучесть. В домашней ванне модель с аккумулятором NiCd Sanyo 6x500AR показала ватерлинию на том же масштабном уровне, что и у прототипа, а также приемлемую поперечную остойчивость в состоянии временно прикрепленных сверху консолей в полностью собранном виде она в ванну не помещалась. Переворачивание модели было достигнуто при крене около 50град. В действительности крен при посадке на воду более 30град маловероятен, ибо тогда в воду входит конец консоли и начинает работать его водоизмещение. А посадка с креном более 90град - это уже не посадка. В процессе эксплуатации модели обнаружилась следующая особенность управления. При полете в пол-газа модель ведет себя как обычный слоуфлаер, устойчиво и почти самостоятельно, хорошо слушаясь рулей и вполне управляясь креном через руль направления. Формально самолет является полуторапланом, хотя и с мизерным размером нижнего крыла. Однако, стоит прибавить газ до полного, модель быстро разгоняется, эффективность рулей резко возрастает, а устойчивость теряется. Малейшее движение рулями - и модель пишет в небе кренделя, характерные для пилотажек. И руль направления начинает работать не как средство управления креном, а по своему "прямому назначению", виляя хвостом модели. Проверка же модели на симуляторе CSM полностью подтвердила эту особенность. И только установка на виртуальной модели элеронов дала управляемость на обоих режимах. Что я и сделал на реальной модели, прорезав масштабные элероны прямо в консолях крыла, не затронув верха обтяжки. Для управления ими пришлось врезать третью сервомашинку, 9граммовую CS21, в центроплан крыла, для чего сделана прорезь в текстолитовой мотораме. Она тоже установлена "вниз головой", через ее качалку проведена единая тяга. Несложно понять, что усилие на сгибание пружинного колечка этой единой тяги за качалкой гораздо меньше, чем тянуще-толкающие усилия на линейных участках этой тяги, которые и предаются к элеронам. Этот прием дает некоторые потери, но зато такая единая тяга никогда не вывалится из качалки и не потеряется, в отличие от кротких прямых тяг, без подсоединения все время куда-то откручивающихся. При подсоединении консолей крыла Z-образный захват тяги вставляется в проволочную петлю торсиона, который я уложил в трубочку и проложил в паз на нижней стороне консоли - от торца элерона до торца самой консоли. В принципе, эта полевая сборка консолей на центроплане и подсоединение тяг может проводиться и руками, но лучше - с помощью небольших плоскогубцев. На первый взгляд эта схема тяг выглядит хлипкой, но в отличие от всяческих гибких боуденов обеспечивает быструю разборность крыла. В полете она обеспечивает управляемость гораздо выше, чем без элеронов. А той точности пилотажа от амфибии, что требуется от пилотажки, здесь никто и не предполагал. Есть и другая особенность полета этой модели Ш-2, отлично воспроизводимая симулятором. Поскольку мотор с пропеллером находится не в носу самолета, а практически над ЦТ, плечо мотора как тяговой точки становится очень маленьким и даже при передней центровке модель отвратительно держит тангаж. Не зря классическая пилотажка имеет мотор на длинном узком носе. Продольная стабильность тем самым здорово увеличивается - модель четко держит заданный тангаж даже при нейтральной центровке. Известно, что на электромоделях аккумулятор может составлять до трети полетного веса модели. Иначе говоря, аккумулятор становится центром масс модели. Поэтому на электричках вопрос центровки решается проще - грубо говоря, где ставится аккумулятор, там и будет ЦТ. Небольшие перемещения аккумулятора могут существенно менять центровку. Единственное, что перевешивает аккумулятор - это мотор в носу и вес хвоста. Это в продольном направлении. А в поперечном - только собственная масса консолей. У ДВСных моделей такого "грузила" нет, а масса мотора может оказаться сопоставима с массой консолей, да и вообще всех частей модели. Получается, что у ДВС-ной модели лучше распределение массы по модели - вследствие "относительно более тяжелого материала" модели. Иное дело - электричка. А Ш-2 - тем. Получается, что у нее ситуация "воздушного змея с гирькой в центре". Огромная парусность легких консолей и хвоста с носом - и сосредоточенная масса практически в одном месте аккумулятор-мотор. Пока полет идет в спокойном воздухе - это не беспокоит. Первый же крепкий порыв ветра в хвост модели дает ощущение, что модели дали крепкого пинка, и она резко входит в пикирование. Был случай, когда модель вдруг резко, и на первый взгляд немотивированно "прыгнула" в почти отвесное пикирование с 50м высоты прямо мне в голову. Выйдя из струи порыва, она самостоятельно выровнялась, но ощущение было не из приятных. В отношении же поперечной устойчивости уже давно привыкли, что без постоянной работы элеронами в порывистый ветер легкую электричку водить крайне некомфортно. Были случаи, когда даже быстрый истребитель в порывистый турбулентный ветер изредка "самопроизвольно" чуть ли не переворачивало через крыло. С другой стороны, двухмоторные машины, даже легкие особенно двухфюзеляжные "рамы обладали необычайной поперечной стабильностью. Недаром именно схема "рама" использовалась для фоторазведчиков во времена Второй Мировой. Так что без элеронов здесь никак не обойтись. Однако, элероны совершенно бесполезны на земле, и особенно на воде. Здесь без руля направления нечего делать. А еще лучше - иметь также и водный руль. На этой модели я не стал его делать, ибо показалось, что на чертеже ватерлиния проходит много ниже хвостовой балки, и вода просто не достанет до руля. Без водного руля модель все время разворачивает против ветра, что хорошо на взлете, но мешает при рулении к берегу после посадки на воду. В известном смысле модель всесезонна, как и любая амфибия - эксплуатируется зимой и летом примерно равноценно. Взлет с руки не представил собой никаких сложностей, кроме направления броска строго против ветра и вышеописанной продольной нестабильности. Полеты проводились без подкосов, так что при выполнении крепких виражей наблюдалось некоторое прогибание крыла в полете. Отчего и не стал испытывать модель на выполнение петли и бочки, маневров вообще-то нетипичных для летающих лодок. Хотя, при укреплении крыла и особенно подкосов, по тяговооруженности и маневренности, думаю, модель способна на такие маневры. По крайней мере, горизонтальную восьмерку и горку она делает отлично. Взлет с твердой поверхности осложнился тем, что способ надежного фиксирования шасси в опущенном положении так и не был выработан. После резкого увеличения газа из-за узкой колеи модель тут же встала на левое колесо, чиркнула левым поплавком и пошла крутиться на асфальте. Неимоверной работой рулей, после нескольких попыток удалось подобрать режим прибавления газа на взлете так, что машина хоть и зигзагом, но все же взлетала, довольно круто отрываясь от асфальта. Во время этих экспериментов был отломан хвостовой подфюзеляжный киль, и это видно на фото что впоследствии несколько затруднило прямой взлет с воды. Посадка на поверхность не представляет никакого труда. Ибо модель из-за своего длинного низкого носа лодки не в состоянии скапотировать, даже несмотря на высоко расположенный тяжелый двигатель. Более того, есть ощущение, что именно в посадочном режиме, когда двигатель выключен или работает на малом газу, модель наиболее устойчива и садится. Был случай, когда внезапным порывом ветра модель отправило в штопор вдали от меня, так что было трудно разглядеть ее ориентацию - я просто выключил мотор, и модель сама выровнялась и достаточно полого приземлилась. Первая жесткая посадка на землю привела к складыванию стоек фермы крыла так, что винт уперся в капот лодки и не мог вращаться даже немного пропилил пенопласт капота. Сразу после этого алюминевая проволока фермы была заменена на более толстую - с 2мм до 2. Если бы такое произошло при посадке на воду, модель стала бы просто неуправляемой на воде, и пришлось бы долго ждать, пока ее прибьет ветром к берегу. Один раз это произошло, но по другой причине - отвинтилась контргайка, фиксирующая винт на валу тогда я даже не знал слова "локтайт"так что мотор работал "вхолостую". Если бы винт открутился совсем, думаю, он был бы совсем потерян - утонул бы и. То же касается и вообще любой аварии над водой. При падении модели на землю или даже в густую траву еще есть шанс найти отлетевшую деталь, то при аварии на воде эти детали немедленно тонут. Более того - машина лишается возможности вернуться к хозяину с середины пруда а именно туда надо сажать модель, ибо опасность по инерции врезаться в берег несравненно хуже. Так что полезно иметь товарища с резиновой лодкой, особенно для осеннего и весеннего периода, когда лучше не купаться. Также желательно иметь товарища, дежурящего на противоположном берегу водоема и отгоняющего любопытных и лихих людей, особенно мальчишек. В случае нештатной посадки в том районе вы можете просто не успеть добежать до того берега вокруг водоема если же, конечно, не ходите по воде аки посуху подобно святым. Любители "приставить ноги" вашей модели находятся почти всегда, несмотря на явную бесполезность модели без передатчика. Проблема оказалась довольно серьезной - ведь у самолета заднего хода. И даже засучив брюки, с воды к модели было трудно подобраться. После бесплодных попыток зацепить модель крючком с удилища не цепляет обтянутый пенопласт завели длинное удилище так, чтобы леска легла на винт, и тогда я включил малый газ и немного намотал ее на винт и вал. А затем уже общими усилиями вытащили "рыбку" поверх камышей или бегемота из болота, это как нравится. Так был найден способ "берегового спасения" модели, к счастью, более не применявшийся. Несмотря на то, что основное свое предназначение модель вроде бы выполняет неплохо, после этой модели я склоняюсь к мысли, что все, что взлетает с воды, должно быть большим и тяжелым. С одной стороны, ровный встречный ветерок всегда помогает при взлете, с другой - он же производит волны, мешающие этому процессу. Так что море или быстрая река здесь просто исключены. Небольшой прудик в 100м длиной и максимум рябь на воде - вот условия взлета этой машины. Чуть большее волнение поверхности воды - и модель разгоняется "прыжками" с волны на волну, а посадка становится и вовсе рискованной - если модель цепляет волну одним из своих боковых поплавков, ее крепко разворачивает. В то же время случаев полного переворота при посадке на волну не. Разумна такая тактика - на минимальном газу завешивать модель против ветра на малой высоте, пользуясь ее летучестью, а затем резко убирать газ и "ронять" ее носом в воду. Хоть это и не очень красиво. Большая часть водоизмещения этой лодки сосредоточено в носу, так что при глубоком зарывании носа модель мгновенно останавливается, а выплывая, даже дает небольшой "задний ход". И вообще красивое касание поверхности воды моделью с постепенным оседанием лодки в воду с этой моделью лично у меня редко получалось. Чаще всего просто плюхали модель в воду где придется - и все. Запаса плавучести модели хватало даже на жесткие вонзания носом в воду. Вода отлично гасит такие "удары". Если тянуть модель на остатках летучести, то есть опасность завалить ее на крыло, зачерпнуть им и "пойти колесом" по воде. А затем начинается долгое и осторожное подруливание к себе на остатках заряда аккумулятора. Лихо развернуться с пробега - тут нужен водный руль. Модель эксплуатировалась как на городских декоративных прудах, так и на небольших лесных озерах. Иногда по направлению ветра сначала требовалось отвести модель на малом подальше от берега, развернуть ее против ветра и лишь тогда начинать разгон. О том, чтобы на старте с воды резко давать газ до максимума, нужно забыть. Модель тут же кренится на левый поплавок, разворачивается влево и кружит на месте на полном газу. Очень осторожно наращивается газ до момента "включения" элеронов, и лишь тогда плавно увеличивается газ до максимума, корректируя положение модели рулями. Как правило, модель сама отрывается от воды еще до окончания этого процесса, так что я ни разу не мог насладиться "глиссерным ходом" модели на редане, который все время вижу на тяжелых гидропланах. А может, к этому моменту просто модель уже далеко от меня, и не хватает зрения. Кстати, по поводу зрения. На определенном расстоянии модель Ш-2 воспринимается дезинтегрировано. То есть стойки фермы становятся не видны, и кажется, что крыло летит отдельно, а фюзеляж отдельно. Кроме того, модель белая, и этот окрас тоже не универсальный. Летом, в солнечный день, на середине пруда, а также в воздухе на фоне зеленых деревьев и обычно голубого неба белая модель читается великолепно. Иное дело - зимой, особенно в пасмурный день, когда небо мало отличается по цвету от окружающего снега. И хотя днем модель по определению всегда темнее даже "белого" неба, четко различается она только по цветным наклейкам "СССР" и красным крестам, и то - снизу и сбоку; спереди и сзади она вообще едва различима. На фоне же снега издали она и вовсе "умирает". Если снег не мокрый и не липкий, а обычный сухой морозный, то взлет с него - самый простой из перечисленных. Вздернутая форма носа лодки исключает любое зарывание в снег, а площадь днища - готовая лыжа, да с двумя боковыми лыжами. Здесь встречный ветер только на пользу. И можно сразу давать полный газ - и тогда модель, оставляя за собой две борозды большую от лодки и маленькую - от левого поплавка после разбега примерно в 5м легко идет в воздух легким нажатием ручки "на себя". Забавно, что здесь белое крыло сливается с горизонтом, а верхнее расположение мотора вкупе с фермой крыла и боковыми поплавками создает ощущение не самолета, а скорее аэросаней. На полном газу модель вроде стронулась вперед по снегу, но тут ветер усилился, и она вовсе "встала", а затем начала боком съезжать в сторону заснеженного берега и даже взбираться на. Тут я догадался дать "ручку на себя", модель отлипла от берега и нормально взлетела. Посадка в такой ветер выглядела аккуратным эффектным парашютированием почти под ноги. Но все это, как и взлет с воды, удается только на "свежем" моторе. При выработке его ресурса более чем вполовину модели не хватит тяги, чтобы "раздвинуть" лодкой снег, а взлет с воды становится проблематичен, разве что с очень долгим разбегом. Приходится переходить на запасной вариант - взлет с руки. С мокрого, липкого снега модель также не способна не только взлететь, но даже разогнаться. Как и большинство лыжных самолетов. А вот посадка проблем не вызывает. Взлет с голого льда оказался практически невозможен. Модель просто стоит реданом на льду, наклонив нос, при включении мотора просто начинает крутиться на точке редана. Работа рулями ни к чему путному не приводит. Особая опасность - рыбацкие лунки, которые не видно издалека. При взлете модель может въехать в такую лунку и зарыться в нее, а при посадке - зацепить ее, имея еще большую скорость. Взлет с весеннего льда вообще считаю опасным, как и посадку. Модель может попасть в полынью или промоину, откуда сама не сможет выбраться. А добираться к ней по тонкому таящему льду экстремально и чревато человеческими потерями. Тут уже понадобится очень длинное удилище и рыбацкое искусство. Одним из постоянных зимних мест полетов у меня в районе служит Лебедянский пруд. Это крупное водохранилище с высокими берегами, окруженное лесом. С турбулентностями там полный порядок. И как-то раз поднял я там Ш-2 в довольно пасмурный день, в который еще и добавился боковой ветер. При очередном развороте модель снесло боком с площади пруда, и она-таки зацепила крылом ветки одно из деревьев, и отвесно упала. Лебедянский пруд огибается с севера это была подветренная сторона речкой Серебрянкой - незамерзающей, очевидно, вследствие своего содержимого. Предполагая самое худшее, я двинулся в направлении места падения. Но прохожие скорректировали мой маршрут. Приглядевшись, увидел подтверждение своих опасений - лодка была заполнена водой целиком. Но при этом не тонула, и даже вроде как слушалась команд - немного заводился мотор, работали рули. Вероятно, в приемнике остался какой-то воздушный пузырь. Тогда я еще не знал о приеме водозащиты приемника - помещение его в надувной резиновый шарик. Выловив модель, я вылил из нее воду и даже имел наглость снова попробовать ее поднять в воздух, правда уже с другим аккумулятором. Но поскольку температура все же была минусовая, остатки воды в машинках и боуденах немедленно смерзлись, и полеты в тот день пришлось прекратить. Дома высушил модель, приемник и аккумулятор - все нормально работает. Повреждений модель не получила, если не считать небольшой вмятины на передней кромке крыла от встретившейся ветки. Вот чем еще хороши пенопластовые электролеты - они еще и не тонут, даже будучи залиты водой под завязку. Так что живучесть модели на высоте также и в этом смысле. Эта статья была опубликована 08 October 2013 г. Число отзывов: 0 Корзина Корзина пуста Вход E-Mail: Пароль: Отложенные товары Рекомендуемые 1,040.

комментарий:

комментарий
 

Вывезли всех людей и собак, а Водопьянов даже не поленился подобрать и привезти «сувенир» — куски лома, вылетевшие из шасси самолета Доронина.